segunda-feira, 30 de abril de 2012

Quando o futebol andava de trem


Nem Charles Miller, nem Oscar Cox, nem Thomaz Donohue. Aqui, no Literatura na Arquibancada, trouxemos a “polêmica” sobre o verdadeiro pai do futebol brasileiro, mas no Dia do Ferroviário (30/04), dois novos nomes surgem para acrescentar mais discussão e teorias sobre os verdadeiros introdutores do futebol no Brasil.

Para Ernani Buchmann, autor do espetacular livro “Quando o futebol andava de trem – Memória dos times ferroviários brasileiros” (Imprensa Oficial do Paraná, 2002), pouco importa se esse crédito de pioneirismo não foi dado aos desconhecidos Mr. Hugh e Mr. John, tanto que ele dedica sua obra a ambos.

Buchmann fez uma pesquisa fantástica, de norte a sul do país, revelando centenas de clubes oriundos das primeiras ferrovias construídas no país e que se tornaram fundamentais para a popularização do esporte entre nós.


Buchamann revela com uma prosa refinada uma história que mistura paixão e importância social, afinal, os clubes surgidos ou oriundos a partir das ferrovias, praticamente desapareceram no país, “desde que o governo militar, iniciado em 1964, encarregou-se de terminar com o transporte ferroviário no Brasil”. “Quando o futebol andava de trem” é, enfim, uma leitura obrigatória para os amantes da literatura esportiva brasileira.

E você, leitor, deve estar se perguntando: “mas por que o 30 de abril é o Dia do Ferroviário?”. A resposta surgiu em 1854 quando se inaugurou a primeira linha ferroviária do Brasil, a Estrada de Ferro Petrópolis, com 14 quilômetros de trilhos e que ligava o Rio de Janeiro à Raiz da Serra, com a presença do imperador Dom Pedro II e da imperatriz Tereza Cristina.

Lançamento da pedra fundamental da
Estrada de Ferro Petrópolis (Mauá).
O imperador nada fez pelo surgimento do futebol no país, mas sem querer, acabou permitindo que dois ingleses desconhecidos até hoje da “história oficial” da paternidade do futebol brasileiro passassem a fazer parte dela.






O trem chega ao Brasil

Irineu Evangelista de Souza,
o Barão de Mauá.
“Ao sul do Equador, também a nós coube um pequeno legado da movimentação que ocorria na metade superior do globo. Pessoas com vontade de investir não eram patrimônio de europeus ou americanos do Norte. As notícias poderiam demorar a chegar, os países da América do Sul ainda eram reféns das atividades extrativistas, a vida tendia a ser mais contemplativa que produtiva, mas já havia os que enxergavam além dos seus próprios jardins.

No Brasil, o símbolo maior desta visão empreendedora chama-se Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão e Visconde de Mauá, homem mais rico do país na metade do século 19. Vislumbrando nas ferrovias o futuro da nação, Mauá conseguiu de D. Pedro II, em 1852, o direito de construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, até a raiz da serra de Petrópolis. Com 14,5 quilômetros de extensão, a primeira seção foi inaugurada pelo imperador dois anos depois. A partir de então, a implantação das ferrovias no país seguiu, a exemplo do acontecido nos Estados Unidos, ritmo frenético. Quando da Proclamação da República, em 1889, já havia em uso um total de 9.538 quilômetros de linhas construídas.

Construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré.
A grande maioria delas com tecnologia britânica. Mais de 60 anos depois da primeira locomotiva ter sido posta em movimento, a Grã-Bretanha continuava exportando suas técnicas de construção. E ainda que houvesse aqui companhias francesas explorando estradas de ferro, como a Compagnie Auxiliare de Chemins de Fer Brésil, no Rio Grande do Sul, aos ingleses cabia a hegemonia.

Interessantes, os hábitos bretões. Trabalhavam duro, projetando, desenhando, dirigindo, implantando. Uma vida nada fácil para aqueles rosados e sardentos ferroviários nos trechos em construção. Além de desconhecerem a natureza tropical, corriam risco de doenças como a febre amarela.

Restava a distração representada pelas modestas formas de lazer que conheciam. A primeira delas, o sagrado ato de beber. Como ainda hoje, consumiam uísque e cerveja em quantidades industriais, não estivessem eles entre os fundadores da revolução assim também chamada. Mas beber poderia aliviar a mente, elevar o espírito, acalmar – ou enervar – os ânimos, nada além. Atividades físicas também eram necessárias.

Primeiro campo de golfe em SP.
Ora, a tarefa de levar para as margens dos trilhos esportes tipicamente britânicos como o cricket ou o tênis estava fora de propósito. Eram esportes comuns por lá, mas exigiam ou sofisticada construção, no caso do tênis, ou infinita paciência, como no cricket. Pior ainda se o jogo escolhido fosse outro. O golfe, por exemplo, teve o primeiro clube fundado no Brasil em 1901, por funcionários da São Paulo Railway, na capital. Mas seria impossível, pelas suas próprias características, tentar difundi-lo, à época.

Haveria de se encontrar outra solução, portanto. E a rudeza daqueles homens tinha encontrado no futebol, espécie de evolução do rugby, a solução para os seus momentos de descontração após o expediente diário. Jogo para o qual não havia outro requisito que o de um gramado, ainda que tosco, dois retângulos diametralmente opostos entre si, representando o objetivo de cada equipe, e uma bola de couro. Faltavam os, digamos, exagerando um bocado, atletas. Os operários brasileiros não tinham a menor ideia do que aquelas três traves ao final do gramado representavam. Precisavam ser apresentados ao jogo, à bola, ao esporte do futuro, aquele que marcaria a história do país.

Onde quer que construísse estações, os ingleses tratavam de marcar o campo ao lado. Era o que bastava. Com estação e campo de futebol lado a lado, o apito do chefe de trem poderia servir também ao árbitro, então chamado de referee.

Tudo isso antes da volta de Charles Miller ao Brasil. Ou melhor, tudo antes da ida de Charles Miller para seus estudos na Inglaterra. Consta que em 1878, em frente à residência imperial ocupada pela Princesa Isabel, houve um jogo entre marinheiros ingleses. E segundo um fragmento futebolístico encontrado por Kenny Bell, escocês residente no Brasil, no site www.trains.com, como parte de um artigo sobre a Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá, o futebol já era praticado no Brasil desde 1875 ou 1876:

“Mr. Hugh foi o primeiro a ensinar o jogo aos trabalhadores da São Paulo Railway, em 1882, ou talvez tenha sido Mr. John, que ensinou os operários da Leopoldina Railway a jogar futebol em 1885 ou 1886”.

Crédito: http://guiadoestudante.abril.com.br
A História não saberá dizer quem foram Mr. Hugh ou Mr. John. Não teremos deles seus sobrenomes, funções nas ferrovias, tempo que viveram no Brasil, ano e local em que morreram.

Se Mr. Hugh trouxe uma bola consigo ou se Mr. John veio munido de chuteiras, pouco importa. É provável que tenham improvisado, com bolas de pano e pés descalços, para que as primeiras peladas pudessem ocorrer. Sabe-se, assim, que o futebol tem raízes brasileiras ainda anteriores às que imaginávamos. E que aqueles ensinamentos rudimentares foram fundamentais para desenvolver a paixão inesgotável que hoje une o Brasil ao futebol.

Estação de Cruzeiro (SP), na Estrada de Ferro Minas e Rio, 1885. 
Além do esporte, o resultado da disseminação das estradas de ferro no Brasil também foi imenso. Do ponto de vista econômico, se transformaram em multiplicadores do progresso, tratando de desenvolver às comunidades as quais serviam. As ferrovias fizeram nascer inúmeras cidades, ajudaram a crescer centenas de outras. Foram o fio-condutor do avanço de um país que se expandia em direção ao interior.

Ao movimentar, armazenar e distribuir bens, geraram empregos em dezenas de atividades. Ao transportar passageiros, fizeram nascer hotéis, pensões, restaurantes, incrementando novos setores da economia. Representaram a excelência do ensino profissionalizante, com as escolas de formação ferroviária.

E como bom efeito colateral desta revolução sobre trilhos, ajudaram a popularizar o futebol. Não que o esporte fosse deixar de ter a importância que tem hoje caso as estradas de ferro não tivessem tido o papel que tiveram. Os times ferroviários sempre foram periféricos, poucos os que detiveram algum tipo de hegemonia.

Por último, foram responsáveis também pela democratização étnica no futebol. Se nas maiores cidades brasileiras, como Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador e Curitiba, nos seus primeiros anos, o futebol esteve restrito a clubes fechados dominado pela alta classe média, junto às estradas de ferro ele sempre foi democrático. Nenhum time ferroviário foi discriminatório. Negros e mestiços vestiram seus uniformes desde sempre.

É o que faz deles parte da história do futebol brasileiro. Estão a ela integrados, desde Mr. John e Mr. Hugh, antes de Charles Miller dar início ao primeiro jogo de futebol no país. Desde a fundação, em 1900, do clube de futebol mais antigo do Brasil, na cidade do Rio Grande, bem ao sul do país. Ali, ao lado dos trilhos da Compagnie Auxiliare de Chemins de Fer du Brésil, começa esta viagem, destinada a terminar, milhares de quilômetros acima, às margens do Rio Madeira”.


O trem sobe a Serra do Mar

Estrada de Ferro Santos Jundiaí, vista do Alto da Serra.
“O Barão de Mauá, o mais visionário dos empresários brasileiros do século 19, obteve do Imperador D. Pedro II, em 1854, a concessão para a construção da estrada de ferro Santos-Jundiaí. Era iniciativa fundamental para o escoamento da produção agrícola de São Paulo, à época baseada no café.

O problema estava em superar o grande desnível existente entre a baixada santista e o planalto paulistano. Exigia-se tecnologia europeia, inglesa de preferência. Em 1860 iniciaram-se as obras, concluídas sete anos depois. Entre as duas datas, implantou-se no alto da serra um acampamento, depois transformado em vila, Alto da Serra, hoje Paranapiacaba – em língua tupi, lugar de onde se vê o mar.

Pelo clima, aos ingleses a localização da vila pareceu ideal. Além do fog, o frio dava a Paranapiacaba um tom muito mais londrino que tropical. A pequena vila ferroviária nunca foi autônoma. Pertenceu a São Bernardo a partir de 1889, depois passou a Santo André, quando da criação do município, em 1911. Aí o futebol já estava instalado na serra.

Mr. Hugh havia passado por Paranapiacaba em 1882, para ensinar os ferroviários brasileiros a colocar dormentes para depois jogar bola, embora o primeiro clube paulista de futebol tenha surgido somente 18 anos depois, em Campinas – em 11 de agosto de 1900 nascia a Ponte Preta, 28 dias depois de ter sido fundado o Rio Grande.

Sociedade Recreativa Lyra da Serra
Mas coube à vila de Paranapiacaba a glória de ser responsável pelo aparecimento do primeiro time brasileiro geneticamente ferroviário. Já havia no local, desde fevereiro de 1903, a Sociedade Recreativa Lyra da Serra, fundada por engenheiros da São Paulo Railway. Dedicava-se a promover bailes, exibir filmes, manter banda e corpo cênico.

Outros engenheiros preferiam a brutalidade do contato físico exigido pelo futebol à glorificação da musica e poesia líricas. A estes restou a iniciativa de também criar seu clube. Formada uma comissão, composta por Simon Coloski, Emílio Vanant e Frederico Mens, decidiu-se pela fundação do Serrano A.C., em 3 de dezembro do mesmo ano.

Não existiam na época outros clubes em São Bernardo, o que fez o Serrano viver anos sem participar de campeonatos. Nada existe nos registros oficiais sobre partidas realizadas pelo clube até 1912. Depois o Serrano passou a disputar a Liga Santista, descendo a serra para enfrentar Portuguesa, Espanha (futuro Jabaquara), Americana, Docas, União Santista e o time da sucursal santista da São Paulo Railway.

Prédio do Lyra da Serra.
Dizem os antigos cronistas ter sido um zagueiro chamado A. M. Wellington o mais conhecido dos jogadores do Serrano. Mr. Wellington era administrador. Fez carreira na companhia, chegando a superintendente. Nessa função, resolveu em 1936 construir em Paranapiacaba um prédio de dois andares que abrigasse a Lyra da Serra e o Serrano. Com a condição de que houvesse uma fusão entre os dois clubes.

Surgiu assim, em 15 de outubro de 1936, a Sociedade Recreativa e Desportiva União Lyra Serrano. Um nome pomposo, revelando certo desprezo pelo gênero gramatical, mas necessário para que se mantivessem as atividades dos clubes.

O maior momento do Serrano deu-se com o convite para participar, em São Paulo, em 1919, do primeiro jogo no campo da Água Branca, propriedade do São Paulo Railway Athletic Club, então recém-fundado. O adversário foi um combinado de funcionários da própria estrada de ferro, organizado por Salomão Correia e Arnaldo Macedo de Carvalho.

Equipe do SPR
Em 1946, a ferrovia foi encampada pela União. Ainda recebeu melhorias, como a implantação do sistema de cremalheiras na chegada da vila, mas foi perdendo viço à medida que o tempo foi passando. Hoje suas construções de estilo inglês estão próximas do abandono. Há um grande movimento preservacionista para a restauração da Vila de Paranapiacaba. O clube mantém-se como pode. O prédio, ao menos continua em pé”.

Felizmente os apelos de Buchmann e o movimento preservacionista funcionaram. A vila de Paranapiacaba foi revitalizada e até hoje centenas de turistas podem conhecê-la, admirá-la e, para os amantes do futebol, reviver as origens do futebol brasileiro.

Sobre Ernani Buchmann:
É publicitário em Curitiba, formado pela UFPR. Foi repórter esportivo da rádio Clube Paranaense. Desde os anos 70 escreve para diversos jornais e revistas paranaenses. Entre 1996 e 1997 foi presidente do Paraná Clube (sucessor de diversos outros, cuja origem foi o Ferroviário de Curitiba), conquistando dois campeonatos estaduais disputados. É autor ainda de “Cidades & Chuteiras”, “Heróis da Liberdade”, “O ponta perna de pau”, “Onde me doem os ossos” e “A camisa de ouro”. Outras informações sobre Ernani Buchmann, acessar: http://www.cienciaefe.org.br/online/imago/ernani/ernani.htm

Um comentário:

  1. Anônimo11:15

    QUE SALDADE ,COMO GOSTARIA DE VOLTAR AO VELHOS TEMPOS CONHECI MUITO BEM ESTA ESTRADA DE FERRO,VIAJEI POR DIVERSAS VEZES,SAUDADE,SAUDADE SAUDADE

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